Hace 150 años España tomó una decisión única en el mundo. Ouigo e Iryo creen que Renfe los está utilizando para sacarlos del mercado – La nación
No tienen material rodante. Y lo peor (para ellos) es que no lo conseguirán. Ouigo, Iryo y una tercera empresa de material rodante han alzado la voz ante la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) para dejar claro que el actual sistema de dos anchos les resta competitividad en nuestro país respecto a Renfe.
Y no parece que nada vaya a cambiar en el corto plazo.
¿Qué pasó? La CNMC ha publicado un documento con el nombre “Informe sobre obstáculos técnicos a la prestación de servicios ferroviarios”. En él se exponen los retos e intervenciones que España debería abordar en los próximos años.
Se establece que el sistema ferroviario español está obligado a mejorar la interoperabilidad con sus países vecinos para facilitar tanto el transporte de viajeros como de mercancías. Pero hay una desventaja: el ancho de vía. Y este inconveniente tiene un importante impacto económico.
se quejan. en el documento Se recogen las diferentes posturas de los involucrados. Y dice: “Ouigo, Iryo y un fabricante de material rodante (sin especificar) advierten de que la incertidumbre sobre los plazos y los detalles del plan de migración de ancho, así como la unificación del sistema de electrificación y la implantación del sistema de señalización ERTMS, complica la toma de decisiones sobre inversiones estratégicas, y piden que el plan de migración de ancho se elabore y publique lo antes posible”.
En definitiva, los dos operadores y el fabricante de material rodante se quejan de que Adif no tiene un plan claro sobre si las vías ibéricas de alta velocidad se adaptarán a los estándares europeos, que son de ancho estándar. Lo mismo ocurre con la unificación del sistema de electrificación y la implantación definitiva del sistema ERTMS.
Y se defienden. La posición de Adif y Renfe queda recogida en el mismo documento. Ambas compañías “señalan que integrar la tecnología de cambio de ancho en el material rodante y en las infraestructuras es más rentable y supone menos perturbaciones en el tráfico que migrar la infraestructura. Por otro lado, tanto la AESF como la DG Sector Ferroviario señalan que, junto a Talgo, existe un segundo fabricante de material rodante de ancho variable para trenes de alta velocidad, CAF, aunque admiten que actualmente sólo está homologado para circular a 250 km/h”.
En definitiva, ni Renfe ni Adif creen que el paso al ancho estándar sea económicamente viable dado el elevado impacto económico.
El cuello de botella. Ouigo e Iryo defienden que la situación actual y la apuesta por los trenes de ancho ancho les deja atrás. Tienes dos razones para conservar esto.
- CAF puede suministrar trenes con esta tecnología, pero sólo están homologados para una velocidad máxima de 250 km/h.
- Talgo es la única empresa con esta tecnología homologada para circulación hasta 350 km/h. Se conocen como Talgo AVRIL, pero su producción está deudora de Renfe. Y los resultados tampoco son satisfactorios.
Aparte de estos dos fabricantes, nadie parece estar involucrado en la producción de trenes que permitan el cambio de vía entre ancho estándar y ancho ibérico. Y es que su producción supone cubrir una demanda que todavía representa un nicho o una rareza en el sistema ferroviario mundial.
muy jugoso. Tampoco sorprenden las reticencias de Adif y Renfe. Para Adif, esto supondría una enorme inversión que debe ser rentable frente al resto de operadores, cuando la gran mayoría de los corredores actuales en España ya son de ancho estándar.
Por su parte, Renfe tampoco quiere renunciar a esta baza. Actualmente, la línea de alta velocidad a Galicia necesita trenes que puedan cambiar entre ancho ibérico y ancho estándar si no se quiere cambiar, y la compañía española es la única que dispone de trenes para ello.
El corredor gallego también ha demostrado ser uno de los más rentables. Los viajes han crecido tanto que las compañías aéreas han dado marcha atrás, y como ahora tienen que liberalizar la ruta, mantener la situación actual garantiza que seguirán siendo las únicas capaces de ofrecer este viaje sin cambiar de tren, lo que supone una clara ventaja competitiva.
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