als die Gruppe C auf die Straße trat, weil sie auf der Rennstrecke antreten wollte – La nación

Apropos Autos: Mein Vater hat mir immer gesagt: „Warum willst du 200 PS, wenn du nur 120 km/h fahren kannst?“ Das muss man den Herstellern sagen, die in den Neunzigerjahren für Le Mans konzipierte Biester mit mehr als 600 PS für den Straßeneinsatz zugelassen haben, mit denen man aber an einem Sonntagmorgen ein Picknick machen konnte.

Sie sind die Erben der Gruppe C. Und sie konnten nur in einer Ära möglich sein: den 90er Jahren.

Supersportwagen mit Nummernschild

In der Welt des Motorsports gibt es viele Regeln, wenn es um Wettbewerb geht. Die Logik sagt uns, dass der technologische Fortschritt zu immer schnelleren und vor allem leistungsstärkeren Autos führen sollte. Allerdings hat die Organisation FIA, die für die Regulierung dieses Allradmotoren-Wettbewerbs zuständig ist, eine Reihe von Regeln erlassen, damit die Leistung nicht außer Kontrolle gerät.

Ein Beispiel Wir haben es in der Rallye-Welt gesehen. Die Kategorie ist extrem, mit Autos, die wie ein Rennmotorrad beschleunigen und eine enorme Geschwindigkeit aufweisen. In den 80er-Jahren begannen die Hersteller jedoch, sowohl den Motor als auch das Fahrwerk zu modifizieren, indem sie es auf die Spitze trieben und spektakuläre Maschinen schufen. Beschleunigung von 0 auf 100 in zwei Sekunden an Land. Es war wirklich verrückt.

In fünf Jahren entwickelten sich die Autos enorm weiter und es geschah, was passieren musste: unkontrollierte Leistung, maximaler Wettbewerb und Druck, unzureichende Sicherheitsmaßnahmen und einige Nachlässigkeiten führten zu tödlichen Unfällen.

Eine der bekanntesten ist die von Portugal im März 1986, als der RS200 von Joaquim Santos die Kontrolle verlor und in eine Menschenmenge raste, wobei drei Zuschauer sofort starben, ein vierter ins Krankenhaus musste und etwa dreißig Menschen verletzt wurden. Im Mai dieses Jahres starben diejenigen, die das Auto fuhren. Toivonen und Cresto verloren die Kontrolle und stürzten von einer Klippe.

Die FIA ​​entschied, dass sie die Entwicklung der Gruppe B abbrechen würde, weil sie einfach zu weit gegangen sei. Und wenn ich Ihnen diesen ganzen Unsinn erzähle, dann deshalb, weil parallel zu dieser extremen Entwicklung der Rallye-Autos auch die Gruppe C entstand. Im Jahr 1982 wurde diese Gruppe eingeführt, die für den Wettbewerb reiner Prototyp-Sportwagen konzipiert war.

Während die FIA ​​in anderen Kategorien den Hubraum des Motors und die Bremsleistung begrenzte, kam es in der Gruppe C zu einer Begrenzung durch den Kraftstoff. Es waren Langstrecken-Rennwagen. und die Kontrolle wurde durch 100 Liter Fassungsvermögen mit mindestens fünf Tankstopps alle 1.000 Kilometer erreicht. Das erlaubte 600 Liter auf 1.000 km. Eine dumme Sache.

Die Absicht der FIA bestand darin, dass sich die Hersteller auf die Leistungssteigerung durch Turboaufladung beschränken sollten. 20 Jahre lang zeigten Gruppe-C-Autos bei Langstreckenrennen und Le Mans eine Show, mit legendären Maschinen und Formel-1-Technologien, die an diesen Wettbewerb angepasst wurden. Das Ergebnis? Perfekte Maschinen, die in Le Mans Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 200 km/h und Spitzengeschwindigkeiten von 330 km/h in Le Mans erreichten Mulsanne gerade.

Doch nach zwei glorreichen Jahrzehnten hat die FIA ​​das getan, was sie am besten kann: alles ändern und den Wettbewerb verzerren. Innerhalb von sechs Jahren kündigte die Organisation an, dass sie Motoren ohne Turbolader und Rennen von höchstens 430 km wolle (zuvor waren es 1.000 km). Das hat den Wettbewerb und die Bedeutung der Gruppe C völlig verzerrt.

Auch wenn die neuen Motoren angeblich sparsamer wären, würde die Entwicklung von Grund auf für die Teams einen großen Aufwand bedeuten. Deshalb gaben sie sie auf und vor Beginn der Saison 1993 wurden der Wettbewerb und die Kategorie abgesagt. So wurde der GT1 geboren und Hersteller wie Toyota, Nissan, Porsche, Jaguar und Mercedes sahen sich mit Hunderten von Millionen konfrontiert, die verschwendet werden würden.

Und all dieser Kontext für den Girito: Es sei denn, sie nutzten die Vorteile dieser Supersportwagen, die sie mit ein paar Änderungen als Straßenauto zulassen und verkaufen konnten, um die Entwicklung der Autos des neugeborenen GT1 zu finanzieren.

Der Mercedes CLK, der keinen CLK hatte, der exklusivste Nissan und der fliegende Porsche

Die Unternehmen machten sich diese Technologie und Entwicklung zunutze und nutzten die für Le Mans erstellten Prototypen, um eine Reihe von Straßen-Supersportwagen mit vielen gemeinsamen Merkmalen zum Leben zu erwecken. Früher waren es Monocoques aus Kohlefaser, sie hatten sehr leistungsstarke Motoren mit ausgefeilter elektronischer Steuerung, Getriebe für den Rennsport, teilweise aktive Aerodynamik, sehr geringes Gewicht und teilweise Platz für einen Kabinenkoffer.

Als Marken wie Nissan, Toyota oder Mercedes in der Gruppe C antraten, mussten sie keine Fahrzeuge mit Straßenversionen herstellen: Sie konzentrierten sich nur auf die unbezähmbarsten Tiere. ErDie GT1-Kategorie erforderte die Produktion einiger zulassungsfähiger Einheiten bevor die Rennprototypen validiert werden.

Die Unternehmen nutzten einige Gesetzeslücken aus, um Rennen zu starten, doch die Notwendigkeit einer Straßenversion führte dazu, dass wilde Rennwagen direkt auf den Straßen zirkulierten.

Unsere Kollegen aus MotorPassion Sie haben einige der repräsentativsten Exemplare dieser verrückten Zeit besprochen, und einige Geschichten sind unglaublich.

Erben des Porsche 962

Es war eines der repräsentativsten Autos in Le Mans und sein Chassis wurde von drei Herstellern als Referenz herangezogen. Einer war der Dauer 962 Le Mansein mit Hilfe von Porsche selbst modifiziertes Auto mit Kevlar-Platten, einem flachen Boden für Stabilität, einem zweiten Ledersitz, hydraulischer Federung und einem Kofferraum vorne.

Der Motor leistete 730 PS und war damit einer der erstenerlangte die Genehmigung durch die Produktion von nur 13 Exemplarennicht die 25 Straßenpreise, die später verlangt würden. Wie gelang es ihnen, einen Rennwagen so zu homologieren, dass er auf öffentlichen Straßen fahren konnte? Durch eine hydraulische Federung, die eine Anhebung des Wagens um bis zu 10 Zentimeter ermöglichte, und nach bestandenen Abgas- und Crashtests gab das deutsche ITV grünes Licht.

Ab 962 gab es noch einige weitere Erben, wie z Schuppan 962R Davon wurden nur sechs Einheiten fertiggestellt und die Koening Specials C62 die mit drei Einheiten die Zulassung erlangte. Es handelt sich hier um Autos aus der GT1-Ära, die vor der harten GT1-Ära standen, daher ist es verständlich, dass man es mit den 25 Straßeneinheiten zur Homologation nicht so ernst meinte.

Porsche 911 GT Straßenversion

Der Beiname „Straßenversion“ wurde einigen deutschen Straßenfahrzeugen gegeben, die im Wesentlichen mit den Schienenfahrzeugen identisch waren, jedoch nur minimale Abweichungen aufwiesen, um eine Homologation zu erreichen. Im Jahr 1996 Porsche produzierte gerade genug Einheiten um dieses Auto homologieren zu können: 25.

Zunächst bauten sie die Straßenversion mit einem vom 962 abgeleiteten Fahrwerk und einem 3,2-Liter-Biturbomotor mit 544 PS. Es entsprach den Geräusch-, Crash- und Emissionsvorschriften und wurde nach der Homologation für den Rennsport angepasst. Es war ein erfolgreiches Auto auf den Rennstrecken, aber es ging aus etwas ganz anderem in die Geschichte ein: seine Fähigkeit zu fliegen.

Mercedes-Benz CLK GTR Straßenversion

Der Traum für Gamer, die mit Spielen wie „Project Gotham Racing 3“ oder „Gran Turismo 4“ aufgewachsen sind. Mercedes schaffte es, dieses Auto in Rekordzeit zu entwickeln, um sich mit der Konkurrenz zu messen, und fertigte 25 Einheiten eines „Autos“ mit einem 6,9-Liter-V12-Saugmotor und 612 PS.

Es hätte perfekt eine Gruppe C sein können. Es hatte einen Ledersitz, ein Carbon-Monocoque und bestand die deutschen TÜV-Tests, um auf der Straße fahren zu können … vorausgesetzt, jemand hatte 1,5 Millionen Dollar.

Es war ein reiner Prototyp, aber er schaffte es, sich als Grand Tourer durchzusetzen. Seine Ästhetik überrascht mich immer wieder und ich hoffe, dass ich eines Tages erfahren werde, wie Pilot und Passagier durch diese kleinen Türen eintreten konnten.

Jaguar XJR-15

Für 500.000 Pfund konnte man eines der 35 Straßenautos kaufen, die Jaguar daraus produzierte XJR-15. Monocoque aus Carbon und Kevlar, 6-Liter-V12-Motor mit 450 PS. Von den Erben der Gruppe C ist es eines der ästhetischsten, und wenn es Sie an den McLaren F1 erinnert, dann deshalb, weil die Karosseriemodifikationen, damit es die Rennstrecken verlassen konnte, von Peter Stevens, dem Chef von McLaren, vorgenommen wurden.

Toyota GT-One

Kommen wir zu zwei ganz besonderen Exemplaren. Einerseits die Toyota GT-One davon wurden zwei Straßeneinheiten produziert. Dass 25 für die Homologation benötigt wurden? Toyota hatte Teile für zwei und unter Ausnutzung einiger Lücken im FIA-Reglement gelang es ihnen, es zu erreichen. Es war ein weiteres 3,6-Liter-Biturbo-V8-Biest mit 600 PS Leistung und wurde gerade so modifiziert, dass es die deutschen Tests für die Straßenzulassung bestand.

Die GT1-Autos mussten einen Kofferraum mit Platz für einen Koffer haben (die Konkurrenzautos, aus welchem ​​Grund auch immer), und die Toyota-Ingenieure studierten die Vorschriften so sehr, dass sie es bis zum Äußersten trieben. Die FIA ​​meinte, der Koffer „musste passen“nicht, dass sie es zur Homologation in den Kofferraum legen sollten, also hat Toyota einen Kraftstofftank entwickelt, der im leeren Zustand aufgrund seiner Größe einen Koffer aufnehmen könnte.

Für Sie und mich würde diese Erklärung sehr seltsam erscheinen, aber die FIA ​​… hat sie genehmigt und das japanische Unternehmen hat zuerst die Wettbewerbsversion und dann die Straßenversion entwickelt, die sie genehmigt haben, um in der GT1 antreten zu können. Es ist ein Beispiel dafür, wie man die Wettbewerbsbestimmungen auf die Spitze treiben kann.

Nissan R390 GT1

Dieses Auto ist im wahrsten Sinne des Wortes einzigartig. Wenn der Toyota-Fall selten war, dann Nissan R390 GT1 es war sogar noch mehr. Sie erstellten 1998 lediglich ein Straßenexemplar, um den Prototyp zu homologieren. 3,5-Liter-Biturbo-V8-Motor, den sie mit Scheinwerfern, Spiegeln und Auspuff an die japanischen und europäischen Standards angepasst haben, und die FIA ​​​​hat ihn erneut akzeptiert.

Die Designer gingen vom Jaguar XJR-15 aus (weshalb sie sich so ähnlich sehen) und die Straßenversion wurde in diesem Fall parallel zur Wettbewerbsversion entwickelt. Und es ist dieses weltweit einzigartige Auto, das derzeit im Nissan-Museum in Japan ausgestellt ist.

Kurz gesagt: Obwohl wir heute Autos mit mehr als 1.000 PS sehen, die die öffentlichen Straßen mit einem Dacia teilen, waren diese Autos aus den 90er-Jahren mehr als nur Supersportwagen: Sie waren Fahrzeuge, die auf den Wettbewerb ausgelegt waren. Und der Tod dieser Gruppe C und die Anfänge der GT1 hinterließen bei uns wirklich verrückte Autos, die so zugelassen waren, als wären sie normale Autos.

Bilder | Brian Snelson, Herranderssvensson, Porsche, Alexander Migl, Der Supermat, Vauxford, Morio, Jorjum

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