En busca de un tren supersónico, China está probando un tren de levitación magnética que alcanzará los 4.000 km/h. El problema será mantenerlo. – La nación

La conquista china del sector ferroviario de alta velocidad es impresionante. En los Juegos Olímpicos de Beijing 2008, el país sólo tenía 120 kilómetros de ferrocarril de alta velocidad entre Beijing y Tianjin. 17 años después, logran más kilómetros en alta velocidad que cualquier otro país, lejos de España o Japón. No se limitan a construir kilómetros para unir a todo el país: desarrollan tecnologías para que el avión ya no sea necesario. ¿Como? Con trenes de levitación magnética a una velocidad de 1.000 km/h.

Y un modelo especial, el T-Flight, que sueña con 4.000 km/h.

Maglev + Hyperloop. Junto con Japón, China es uno de los países que está invirtiendo mucho dinero en el desarrollo de trenes de levitación magnética, o Maglev para abreviar. Esta tecnología permite que los trenes no apoyen sus ruedas sobre los rieles, sino que levitan gracias a una serie de potentes imanes y un campo electromagnético. Esto nos permite superar el estándar de alta velocidad de 250 km/h y, por ejemplo, China tiene el tren maglev más rápido del mundo, alcanzando los 431 km/h.

Ya está en funcionamiento entre Pekín y Shanghai, pero en Japón se está probando un modelo que alcanzará velocidades superiores a los 600 km/h. Es una velocidad que parecerá lenta en comparación con lo que prepara CASIC. Significa “Corporación de Industria y Ciencia Aeroespacial de China”, una empresa estatal de misiles tácticos que anunció el proyecto T-Flight en agosto de 2017. ¿La idea? Combine trenes maglev con tubos de vacío estilo Hyperloop.

Vuelo T. En definitiva, se trata de meter un tren de levitación magnética en un tubo de vacío, eliminando al máximo la presión del aire y la resistencia, pero hay mucho más. Por ejemplo esto idea de CASIC es que el tren de levitación magnética se mejora mediante superconductores que elevan el tren hasta 100 mm por encima del carril. Los trenes de levitación magnética convencionales se elevan unos 10 mm. La idea es que cuanto más alto esté el tren, más estable será a velocidades extremas.

Por otro lado, la propia manguera está equipada con un sistema que extrae aire de la misma para crear un ambiente de baja presión y así reducir al máximo la resistencia aerodinámica. Este vacío parcial y levitación, que elimina la resistencia física de la rueda y la cadena, permite alcanzar velocidades sin precedentes.

Logros. En 2024 ya han conseguido uno primera prueba validada como récord mundial a 623 km/h, pero en el verano de este año el tren alcanzó los 650 km/h en siete segundos en una zona de baja presión de su laboratorio. Fueron pruebas extrañas ya que la pista tenía un kilómetro de longitud mientras que la habitual es mucho más larga, pero eso también nos da una pista de lo que brutalmente es decir, tanto la aceleración como el frenado del tren.

Imaginemos, pues, que el tren acelerara a 650 km/h y se detuviera en siete segundos y en sólo un kilómetro. La idea del equipo es alcanzar una velocidad máxima de 800 km/h este año, pero la ambición va mucho más allá.

ambición. El equipo se encuentra actualmente en la fase 1, la fase objetivo. Meta esta velocidad de 1.000 km/h. Para conseguirlo y validar la velocidad en condiciones reales, quieren ampliar el recorrido de prueba a 60 kilómetros. Pero eso no es todo, y cuando se puso en marcha el proyecto ya se dijo que la Fase 2 y la Fase 3 quedarían así Meta 2.000 km/h (casi el doble de la velocidad de crucero de un avión convencional) y 4.000 kilómetros por horaVelocidades supersónicas que rivalizarían con los aviones más rápidos del mundo.

Esto permitiría conectar grandes centros urbanos de China en cuestión de minutos, sin tener que desplazarse en avión para recorrer largas distancias. De hecho, esta alta velocidad en Europa ya demuestra que los vuelos cortos no tienen sentido si se combina el tiempo de espera en el aeropuerto con el vuelo en sí y se compara con la comodidad de acceso al tren.

Un gran desafío. Ahora el objetivo no será fácil. La tecnología maglev funciona y está probada, pero lo que quieren conseguir con este T-Flight no sólo complica las cosas porque además de un carril hay que construir un tubo. Y por supuesto guárdalo.

Extender este vacío parcial a lo largo de cientos de kilómetros de tubería presenta un enorme desafío de ingeniería porque las conexiones deben estar perfectamente selladas sin permitir que el frío y el calor las expandan para que no se produzcan fugas. Se estima que una tubería de 600 km de longitud requiere una junta de dilatación cada 100 metros, y cada una representa un punto potencial de falla. Además, a 300 km/h reconocer Vibraciones en los asientos.

Además, cualquier descompresión sería catastrófica y quizás lo más importante es que no existe una norma de certificación ni protocolos de seguridad para tal cosa. En cualquier caso, T-Flight sigue dando pasos rápidos, y aunque parece complicado que funcione a corto plazo, si algún país puede hacerlo ahora es China.

Imágenes | Geeley

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