La pregunta tras el accidente de Adamuz es si se invierte en su conservación – La nación

El 7 de mayo de 2021 el transporte ferroviario en España alcanzó una nueva dimensión. Por primera vez un tren que no era de Renfe han pisado nuestras líneas Operan entre Madrid y Barcelona. Fue el viaje inaugural del Ouigo de la SNCF francesa en España. Objetivo: ofrecer una alternativa económica al servicio de alta velocidad más famoso de nuestro país.

Poco después, la propia Renfe lanzó un nuevo servicio para apoyarlos. Un mes después llegaba a las carreteras españolas el primer servicio AVLO (Alta Velocidad Bajo Coste). En noviembre de 2022, Iryo inició sus operaciones con un viaje de Madrid a Valencia como viaje inaugural.

En un año y medio, las carreteras españolas habían pasado de ser responsabilidad de Renfe a ser responsabilidad de tres compañías (Renfe, Ouigo e Iryo) y cuatro servicios (Renfe se divide en AVE y AVLO). Con el tiempo, las actividades se han ido ampliando y la competición, inicialmente limitada a Madrid-Barcelona, ​​ha llegado también al Levante y a los corredores andaluces. Los planes pasan ampliar aún más la competencia al corredor gallego y los ramales a Asturias y Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva.

Para tener una idea clara del aumento del volumen de tráfico en el corredor andaluz, Óscar Puente, ministro de Transportes, señaló el verano pasado que “en los años 90 había seis trenes diarios entre Madrid y Sevilla (…), hoy hay 289 trenes”, en referencia a la caída de la puntualidad de Renfe pero a la creciente complejidad de la gestión del tráfico.

Sin embargo, Renfe ha recibido numerosos Reseñas por su falta de puntualidad y sus cancelaciones. Sin embargo, no es la única empresa que ha sufrido importantes inconvenientes. En mayo hubo un robo de cable y, entre otras cosas Acoplamiento de un tren Iryo a una línea aérea provocó el colapso en el corredor andaluz con más de 10.000 personas afectadas. Semanas después, una serie de incidentes provocados por un tren Ouigo acabaron provocando un incendio en un tren de Renfe, dejando a cientos de pasajeros varados en mitad del recorrido y pasando la noche a la intemperie durante más de 13 horas.

Se han ido acumulando hechos que han servido como arma política (por ejemplo, la compensación a Renfe en caso de retrasos), pero sobre todo han planteado dudas una y otra vez: ¿qué pasará con las inversiones?

Inversiones de alta velocidad

Para mantener en buen estado las carreteras y las infraestructuras, Adif (empresa responsable de ello) recibe dinero del Estado y del unión Europeacobra tarifas a los operadores que utilizan sus carreteras con fines comerciales y emite bonos. Sin embargo, la mayor parte del dinero para el mantenimiento de carreteras y futuras inversiones sigue proviniendo del Estado.

Si estas inversiones son suficientes o no es un tema de debate ha sido cuestionado durante algún tiempo. Los operadores han señalado desde hace mucho tiempo que la inversión en carreteras es inadecuada. Lo hizo Ouigo cuando el caso paralizó el corredor andaluz en julio. Desde julio, Renfe, Adif y Talgo viven una especie de triángulo amoroso y odio en el que se culpan mutuamente de las grietas de los trenes AVRIL en el trayecto Madrid-Barcelona, ​​dejando a Renfe sin este servicio en el corredor Los trenes viajan a velocidades más lentas. como se esperaba en este momento como un parche temporal.

En un artículo publicado en el mundo El pasado noviembre se señaló que la alta velocidad en España ha atravesado tres fases claras desde que se informó por primera vez de Madrid-Sevilla en 1992. La primera se refiere a los primeros años de inversiones sostenibles entre 1992 y 2005. La última se refiere a la liberalización de carreteras, que está activa en la práctica desde 2021.

En el medio, una explosión y un estancamiento que marcan nuestra vida cotidiana. Entre 2005 y la crisis de 2008 y años posteriores, la inversión en Renfe y Adif se disparó. Y en estos años la alta velocidad se extenderá a Córdoba y Málaga, a Valladolid vía Segovia y a Levante. También están en marcha inversiones en alta velocidad en Extremadura o el corredor gallego, así como ampliaciones en el norte de Cataluña.

Pero los años de crisis golpearon duramente y las inversiones cayeron. Tras completar los presupuestos aprobados en los años previos al crash, se produce un descenso drástico de la inversión entre 2014 y 2020. Según el Observatorio ferroviario En la edición de 2023 (última disponible), las inversiones brutas reales cayeron de 6.558 millones en 2009 a 2.312 millones en 2018. Desde entonces, han ido creciendo hasta alcanzar los 4.000 millones de euros en 2023.

Pero estos números ocultar otra perspectiva. Si la inversión ferroviaria en España ha caído un tercio en menos de una década es también consecuencia de un estancamiento en la construcción de infraestructuras. Y como hemos visto, en los años previos a la crisis se produjo un auge en la apertura de estaciones de alta velocidad y de nuevos corredores. Desde entonces, las expansiones han sido mínimas.

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) muestra cómo la apertura de nuevas líneas afecta directamente a la elaboración de los presupuestos. Así, el 88,6% de las inversiones en alta velocidad entre 1987 y 2018 se cubrieron con dotaciones para la construcción de nuevas líneas.

La recuperación de la inversión que hemos visto desde 2020 está estrechamente vinculada a este enfoque. En los últimos años ha llegado la alta velocidad al corredor gallego, dotada con los nuevos trenes de ancho variable, los AVRIL, y se han producido grandes avances en la alta velocidad asturiana y cántabra.

Estas cifras están volviendo a dispararse, pero de forma diferente. Aunque en 2024 El gobierno ha aportado 4.500 millones de euros para el ferrocarrilde los cuales 2.500 millones de euros fueron al sector de la alta velocidad y que la inversión en Adif AV (alta velocidad) pretendía conseguir 12.000 millones de euros Entre 2022 y 2026, el anuncio para el futuro parece ligeramente diferente.

Porque en sus futuras inversiones, el Ministerio de Transporte tiene una Inversión de 1.000 millones de euros para la modernización de talleres de Renfe. La empresa se encuentra en un importante proceso de renovación y busca nuevos trenes (que sustituyan a los vehículos que llevan 30 años en servicio) e inversiones reales en el mantenimiento de estos vehículos. Además, Renfe está obligada a prestar servicios a sus competidores en estos ámbitos.

La mayoría de estas nuevas inversiones se relacionan con la creación de nueva infraestructura (por ejemplo, la implementación del corredor mediterráneo), pero la línea Madrid-Sevilla se encuentra en pleno proceso de renovación, por lo que la inversión en este caso se centra directamente en el mantenimiento.

En esta inversión encontramos que 700 millones de euros a lo que se refería Óscar Puente en su declaración a los medios del pasado 18 de enero, poco antes de medianoche, cuando un accidente entre un Iryo y un Alvia sacudió el corredor andaluz. Puente mencionó las inversiones en los desvíos que permiten la salida de trenes de la línea y que esta es precisamente una de las mayores intervenciones que se realizan en la línea. El resto del presupuesto se destina principalmente al sellado de los tableros de nueve viaductos.

En esta línea también existe la línea Madrid-Sevilla. Las acciones tienen lugar Salta del anticuado sistema de señalización LZB, desarrollado en los años 90 específicamente para España a través del estándar europeo ERTMS 2 (European Rail Traffic Management System), que recién este año estará plenamente operativo y cambia los circuitos con balizas para controlar mediante señales radioeléctricas para mejorar la seguridad. Debido a esto, Ouigo tuvo que posponer su expansión por Andalucía y adaptar sus movimientos.

Estas intervenciones de mantenimiento están cubiertas de acuerdo con Geotren con el dinero que Adif gana por las tasas por el uso de sus carreteras. El portal especializado en transporte ferroviario señala que las inversiones en mantenimiento han aumentado año tras año. En 2005 se invirtieron 137,2 millones de euros en mantenimiento de alta velocidad. En 2024 el importe alcanzó los 469,8 millones de euros, partida que no ha dejado de crecer desde 2011.

Cuando actualizamos los datos de inflaciónEsta inversión de 137,2 millones de euros corresponde a un gasto de 215,04 millones de euros en 2025. Por supuesto, la red de alta velocidad era significativamente menos extensa, por lo que los gastos de mantenimiento por kilómetro se redujeron significativamente.

En 2024, España gastó 118.129 euros/kilómetro en alta velocidad. En 2005 la inversión fue de 116.329 euros/km, lo que corresponde a 182.636 euros/kilómetro. El esfuerzo hace 20 años era del 154% por kilómetro construido respecto a 2024.

Esto significa que cuando miramos las inversiones en infraestructuras ferroviarias españolas, corremos el riesgo de señalar grandes cifras, pero es precisamente ahí, en los miles de millones de euros, donde realmente no se siente el estado de las infraestructuras. Corremos el riesgo de distorsionar la imagen creada por las grandes inversiones en nuevas infraestructuras o la compra de material rodante.

El mantenimiento y el coste por kilómetro son la mejor manera de ver cuánto dinero se gasta directamente en mantener las carreteras en buenas condiciones. Y esto nos demuestra que estamos gastando mucho menos dinero por kilómetro en mantenimiento, especialmente cuando más viajeros que nunca pasan por las mismas vías de tren.

Sin embargo, surge otra pregunta difícil de responder: ¿Es realmente este dinero una mala inversión o habría que aumentar de nuevo el gasto en 70.000 euros/km para alcanzar los importes de 2005?

Hay que tener en cuenta que las inversiones en mantenimiento también aumentan con el tiempo y el desgaste. No hay pruebas de que el accidente de Adamuz se haya producido por falta de fondos y dinero mal invertido. También es imposible comprobar si este esfuerzo adicional es realmente necesario, ya que es probable que la mayoría de las carreteras modernas requieran más mantenimiento. Sin embargo, es la línea Madrid-Sevilla más antigua la que mayor apuesta tiene.

Foto | Xataka y Adif

En Xataka | Dados los retrasos y cortes, no podíamos imaginar que Renfe batiera un nuevo récord en 2025: más clientes que nunca.