Los expertos ferroviarios explican cómo y por qué se puede romper un carril – La nación

En lo que respecta al accidente de tren de Adamuz (Córdoba) y sus causas, actualmente hay muy pocas cosas que se puedan dar por sentado. Casi lo único seguro es que pasarán meses hasta que sepamos qué provocó el descarrilamiento de un tren Iryo en línea recta, y todo apunta a que segundos después se estrellaría un tren de Renfe-Alvia.

Sin embargo y a pesar de que Accidente ferroviario en Angrois (Santiago de Compostela) ya nos ha dejado claro que estas investigaciones requieren una gran inversión de tiempo y recursos y que se siguen publicando informaciones que apuntan a una causa u otra.

Entre esta información, que por el momento todavía es una conjetura, se encuentra la idea de un Rotura del camino Tomó relevancia con la publicación de una imagen que muestra a tres investigadores junto a una barandilla rota. en el diario el pais Esta hipótesis se destaca como el hecho que constituye el foco del estudio. abecedario Afirma que esta es la causa del descarrilamiento. RTVE Señala que los investigadores quieren determinar si esta fue la causa o consecuencia de que el tren se descarrilara.

La imagen publicada por varios medios de comunicación es utilizada en las redes sociales para defender que ese es el verdadero motivo del accidente y acompaña información en video en la que se observan fuertes vibraciones de los trenes en movimiento. Esto último, de hecho, lo tuvo en cuenta Adif al reducir la velocidad máxima a 230 km/h en cuatro puntos del trayecto entre Madrid y Barcelona, ​​lo que se considera la primera medida verdaderamente drástica tras el accidente de Andalucía.

Pero, ¿qué causa una rotura en la carretera y cuáles son las consecuencias? ¿Está relacionado con las vibraciones de los trenes en los que viajamos?

Una pausa en el camino

En primer lugar es importante aclarar que en este artículo intentamos explicar cómo puede surgir la factura en una vía, qué efectos tiene y si tiene alguna relación con las vibraciones que sentimos en los trenes. Sin embargo, hasta el momento no hay fuentes oficiales que confirmen que esta sea la causa original del accidente de Adamuz. La investigación está en curso y probablemente pasarán meses antes de que se conozcan todos los detalles.

Lo recuerda también el Consejo General de Ingenieros Industriales, destacando que “sin datos es imposible determinar si la fractura es causa o consecuencia. La investigación debe basarse en registros, ensayos y análisis metalúrgicos. No en imágenes post-accidente”.

Ante este panorama, señalan que “Una fractura por estrés es una fractura progresiva. la huella creada no por un único acontecimiento repentino, sino por la acumulación de tensiones a lo largo del tiempo. En pocas palabras, el riel soporta millones de ciclos de carga. Si hay algún punto débil (defecto, soldadura, microfisura), cada viaje en tren no rompe el carril sino que lo deteriora. “Llega un momento en el que el tramo de resistencia ya no es suficiente y el carril se rompe de repente”.

Desde este ser nos explicaron que las vibraciones que sentimos al conducir no son suficientes para descarrilar un tren. Para hacer esto, debe ocurrir uno de los siguientes escenarios:

• Rotura grave de carretera.
• Pérdida severa de la geometría de la vía (alineación, pendiente, ancho).
• Fallo estructural en elementos tensores (ejes, bogies).
• Grandes obstáculos en el camino.
• Combinaciones muy desfavorables de velocidad, geometría y errores no detectados.

Y subrayan que “tanto en el diseño del tren como en la infraestructura están previstas las vibraciones habituales. Los sistemas ferroviarios de alta velocidad funcionan con márgenes de seguridad muy amplios”.

Esto nos lo confirma SEMAF (Asociación Española de Trabajadores Ferroviarios), que señala que las imperfecciones de la vía se multiplican al circular por ella. “Es acero contra acero”, recuerdan, destacando que las vibraciones son el resultado de errores muy pequeños en la vía o en las ruedas que causan daños a sus contrapartes. Si el daño está en la pista, crea otra imperfección en la rueda, que se multiplica con cada paso del ciclo y genera el malestar que sentimos a bordo.

El Consejo General de Ingenieros destaca que “no suele ser una cuestión de seguridad. Suele ser una cuestión de comodidad o de mantenimiento (rueda o carril) y muchas vibraciones se corrigen volviendo a perfilar ruedas o carriles sin tocar la estructura de la vía”.

Es decir, cuando sentimos estas vibraciones una y otra vez No es que andemos por caminos rotos o rotos.. Sin embargo, es posible que con el tiempo se dañen tanto que sufran una fractura por fatiga si no se toman las medidas adecuadas.

El mantenimiento es esencial

En este caso, la calle fue rehabilitada el pasado mes de mayo con una inversión de 700 millones de euros. Aún no podemos saber si esta fue la causa del accidente, pero el Consejo General de Ingenieros Industriales señala tres posibles causas que podrían provocar una rotura de vía:

1. Defecto de fabricación del carril: Inclusiones no metálicas. Microfisuras internas. Separaciones de acero. Son raros pero posibles, por lo que se realizan exámenes de ultrasonido con regularidad.
2. Soldaduras deficientes (particularmente aluminotérmicas): una soldadura mal ejecutada puede crear tensiones residuales, mala alineación y/o microfisuras internas. Aunque no ocurre con frecuencia, es una causa conocida en la tecnología ferroviaria.
3. Fatiga por cargas repetitivas: Cada eje introduce cargas verticales, laterales y longitudinales. A altas velocidades, los efectos dinámicos multiplican estas cargas. Si el carril ya está “tocado”, la fatiga acelera la rotura.
4. Cargas térmicas en vías sin juntas (comunes en la actualidad):

• El carril está “cerrado”.
• El calor crea compresión.
• El frío crea tracción.

Una combinación de baja temperatura, tensiones residuales y un defecto previo. puede promover fractura frágil.

Hay que tener en cuenta que “el carril es uno de los elementos estructurales más exigentes que existen. No es rígido por sí solo, sino que forma parte de un sistema flexible. El acero del carril es elástico, y las sujeciones elásticas permiten pequeños desplazamientos. Todo ello, señalan los expertos, permite que el carril trabaje con las siguientes cargas:

• Flexión vertical (entrenamiento con pesas).
• Cargas transversales (guiado en curvas).
• Cargas longitudinales (frenado, tracción).
• Estreses térmicos.
• Fatiga (millones de ciclos).

Para que todo funcione, nos explican los ingenieros: “El diseño busca el equilibrio y no la máxima flexibilidad. No se trata de eliminar la flexión, sino de controlarla, distribuir las tensiones y evitar concentraciones de tensiones. Más flexibilidad no siempre significa menos riesgo”, aclaran.

Respecto a la posibilidad de que la vía se rompiera por el peso del tren y no antes de su paso, aclaran que “en caso de rotura completa previa, lo normal es que el primer bogie se vea afectado. Sin embargo, también es técnicamente posible que la rotura se inicie nada más pasar el tren” como consecuencia de esta rotura por tensión.

Estas últimas son simplemente especulaciones sobre la rotura de las vías, que como decimos, no confirman nada de que ese fuera el motivo original del descarrilamiento del tren Iryo y su posterior colisión con el tren Alvia.

Foto | Ministerio de Defensa

En Xataka | Robos de cables, trenes averiados, túneles con goteras y un trágico accidente: el año negro de la alta velocidad en España