Ryanair sigue ofreciendo vuelos a precios de autobús y, a pesar de ello, ha obtenido grandes beneficios. Su modelo de negocio comienza una vez que el pasajero realiza el check-in.

1. Equipaje. Desde tarifas de equipaje de mano hasta cargos por maletas facturadas, que pueden oscilar entre 12 o 13 euros y, después de la temporada alta, hasta 75 euros.
2. Selección de asientos y prioridad. Elegir asientos específicos o la opción de embarque prioritario puede costar desde 3 o 4 hasta 35 euros.
3. Venta a bordo. Aprovisionamiento de snacks y bebidas, así como artículos libres de impuestos.
4. Comisiones de terceros. Ofrecen productos como hoteles, alquiler de coches y seguros, insertando todo esto en el flujo de compras para maximizar el margen sin necesidad de tener inventario propio.
5. Suscripciones y tarjetas de regalo. Como parte de los programas de selección.

Otro dato relevante es el uso de la ecuación para la publicidad institucional. Por ejemplo, la región de Cantabria paga 18 millones de euros en cuatro años para que Ryanair pueda “promocionar” y mantener el branding en su sitio web, según se anunció. Eldiario.es.

Esta propuesta llama la atención en términos de freemium, y hace ya nueve años, el CEO mencionó que “los vuelos podrían ser gratuitos en un plazo de cinco a diez años, lo que significaría que todo dependería de monetizar los servicios adicionales y redistribuir ingresos de los aeropuertos”. Aunque esta idea aún no se ha materializado, sigue en discusión.

Los costos bien administrados

Un dato interesante es que Ryanair ha estimado que cada vuelo cuesta 34 euros por pasajero, excluyendo el costo del combustible. Esta cifra proviene de un análisis interno presentado en Milán y compartido por El club de vuelo. Desglosando esto, encontramos:

• Personal: 8 euros. Esto se logra optimizando el uso de tripulaciones múltiples y mediante contratos flexibles.
• Aeropuerto y manejo: 8 euros. Aprovechan subsidios locales y operan en aeropuertos secundarios, que suelen ser más económicos.
• Propiedad y mantenimiento: 8 euros. Mantienen una flota homogénea de Boeing 737, lo que permite obtener descuentos significativos por pedidos masivos.
• Rutas y navegación: 6 euros. Utilizan aeropuertos sin conexiones que tienden a ser más costosos.
• Otros: 4 euros. Mínimos costes de infraestructura y el uso de marketing viral gratuito o de bajo costo.

Al comparar, EasyJet, su competidor en el sector de bajo costo, presenta costos que superan los 79 euros por pasajero. Wizz Air, por otro lado, tiene un promedio de 52 euros. En contraste, las aerolíneas tradicionales como Lufthansa pueden superar los 160 euros. La diferencia en costos es un factor crucial en el creciente número de pasajeros que eligen volar con Ryanair.

Existen cuatro palancas clave que merecen ser mencionadas:

1. Flota única y densa. El Boeing 737 (que compone más de la mitad de su flota) consume un 16% menos de combustible por asiento y agrega un 4% más de capacidad. Son cálculos simples.
2. Alta rotación. Un avión puede ser utilizado de manera eficiente si el tiempo promedio en tierra se reduce a solo media hora. En consecuencia, cada aeronave puede volar más horas y amortizar sus costes en un mayor número de vuelos y asientos vendidos.
3. Enfoque digital. El registro presencial tiene un costo de 55 euros. Este aspecto disuasorio lleva al 99% de los pasajeros a registrarse en línea, permitiendo a Ryanair reducir costos en comparación con el servicio de atención al cliente físico. Pretenden seguir esta trayectoria.
4. Aeropuertos menos concurridos. Optan por aeropuertos como Stansted en lugar de Heathrow, y Beauvais en lugar de Charles de Gaulle, donde los precios pueden ser hasta un 80% más baratos, además de recibir apoyo público directo e indirecto para establecer rutas, lo que compensa sus costos operativos.

Además, los subsidios que reciben trascienden fronteras, con Marruecos como uno de los ejemplos que siguen este modelo.

España, un laboratorio perfecto

La relación de España con Ryanair es singular, dado que esta aerolínea controla casi el 20% de los vuelos que aterrizan o despegan en el país. La competencia más cercana en el sector de bajo costo está a una distancia considerable.

Además, España es el segundo mercado de Ryanair, justo detrás de Italia y antes del Reino Unido, generando ingresos de 2,416 millones de euros el año pasado.

En noviembre, las aerolíneas de bajo costo enfrentaron una multa de 179 millones de euros impuesta por el Ministerio de Consumo, de los cuales Ryanair se llevó la mayor parte, siendo acusada de 108 millones por el incumplimiento en requisitos de equipaje de mano.

O’Leary, el CEO, se mostró desafiante, a veces llamando “comunista loco” al ministro español de consumo, Pablo Bustinduy, en una conferencia de prensa, amenazando con protestar contra lo que consideraba una multa “injusta”.

Este tipo de conflictos no son aislados, sino parte de una estrategia que a menudo tiene éxito en hacer que las autoridades cedan, aunque hay ocasiones en que la resistencia se mantiene y España ha dejado claro que está cansada de esta dinámica. Esto se evidenció recientemente en ciudades como Valladolid y Jerez, donde algunos aeropuertos dependen de su tráfico en un 60%, lo que Ryanair sabe y utiliza para su beneficio, mejorando así su rentabilidad.

Las grietas

Dentro de la armadura del modelo de bajos costos que Ryanair ha logrado construir, están comenzando a surgir fisuras. Un ejemplo es la reciente acumulación de impuestos verdes en la UE que podría impactar en su modelo de negocio. Francia ha duplicado su cuota aérea, lo que indudablemente aumentará los costos operativos de las aerolíneas.

La respuesta del CEO fue esperada: amenazando con recortar vuelos ante la presión creciente. Este patrón revela una estrategia de Ryanair: su operativa es fundamental para las regiones turísticas, y tiende a ser más flexible que sus mayores competidores, capaces de adaptarse más rápidamente a nuevas regulaciones.

Los costos laborales también han aumentando desde 2018, cuando comenzaron a organizar su estructura para ajustarse a las normativas de la Unión Europea. En respuesta, la aerolínea tuvo que afrontar un complicado traspié tras la cancelación de 26,000 vuelos en un año, lo que no solo se tradujo en pérdidas financieras, sino que también afectó su reputación a largo plazo.

Además, el modelo de Ryanair, basado en el volumen, exige que se maximice la cantidad de vuelos. Sin embargo, el espacio aéreo europeo ya se encuentra en una situación crítica, operando a 3,044 vuelos diarios. Este límite dificulta la posibilidad de expandirse sin arriesgar aumentar la congestión y los retrasos.

Los límites de espacio aéreo (recuentos de ranuras disponibles y controladores) están operando al 95% de su capacidad durante los picos de verano, lo que hace que sea complicado para Ryanair crecer significativamente sin reformas que escapan a su control. Los vuelos adicionales podrían significar más retrasos y costos adicionales, lo que podría afectar su imagen y operación.

La paradoja perfecta de Ryanair

Ryanair ha transformado el vuelo en un producto accesible, atrayendo a los consumidores con tarifas base muy bajas, pero además ha construido un entorno donde los extras mejoran sus beneficios. La combinación de “costos de 34 euros por pasajero y 23 euros de ingresos auxiliares” es un modelo que aún no ha sido igualado por ningún competidor.

Esta estructura, sin embargo, depende de mantener el costo de las maletas y los asientos seleccionados como características opcionales. En Bruselas, se discute si se deben clasificar los bultos como un derecho básico. Este dilema se enfrenta a un contexto donde, de hecho, España ya previó una multa, pero el desenlace sigue siendo incierto, y es un tema que se tendrá que abordar en 2026.

Si el equipaje de mano se convierte en un derecho en sí mismo, el margen de Ryanair se reducirá y podrían surgir dos posibles escenarios:

1. Incrementar precios, arriesgándose a una posible disminución de la demanda.
2. Desarrollar nuevos extras monetizables, que podrían incluir publicidad durante el vuelo o suscripciones más creativas (por ejemplo, mejores opciones de selección de asientos).

Ambos escenarios llevarían a cuestionar el “efecto cebo” que ahora permite que los pasajeros compren billetes de forma casi impulsiva. Si existe alguna aerolínea innovadora capaz de maximizar el beneficio, ese es Ryanair, que en el pasado no ha dudado en facturar más por el uso de asientos estratégicos.

Los riesgos asociados a las regulaciones ambientales, en forma de impuestos sobre el combustible, representan otro posible desafío en el horizonte hacia 2028. Las tarifas base de 15 o 20 euros son muy sensibles a cualquier incremento. Aunque Ryanair ha demostrado ser “más verde” al distribuir las emisiones entre numerosos pasajeros, la introducción de un gravamen fijo podría amenazar su modelo económico. Hasta ahora, parece que esta tasa se ha pospuesto hasta 2035.

Es importante considerar que la política medioambiental presenta una paradoja, y Ryanair tiene al menos un punto válido en esta discusión: premia a las aerolíneas que logran llenar sus aviones mientras penaliza a aquellas que sí ofrecen tarifas bajas, lo que coloca a las grandes aerolíneas en una situación incómoda.

La alta tasa de ocupación mencionada con anterioridad en el espacio aéreo europeo tocará límites físicos, en especial si factores como la guerra en Ucrania o la falta de controladores aéreos persiste. Esta situación plantea otro riesgo para su modelo de negocio. La adición de más vuelos podría impactar en la eficiencia operativa, generando demoras y elevando los costos de combustible.

A pesar de las nubes que se ciernen, Ryanair continúa en un día soleado, principalmente si los consumidores están dispuestos a realizar concesiones, como pagar por el equipaje. Hasta este momento, su talón de Aquiles no es la demanda, sino la regulación, que determina cuánto puede cobrar y cuántos aviones puede operar en el cielo europeo.

Imagen excelente | Gravedad portuguesa en Atractivo

En Xataka | El debate sobre el “asiento mentiroso” ha causado controversia entre los pasajeros. Una aerolínea de Nueva Zelanda está buscando una solución innovadora.