una megaestructura de 32 kilómetros de largo sobre el Mar Rojo – La nación

El Estrecho de Tirán tiene sólo 13 kilómetros de longitud, una distancia tan corta que incluso puedes ver a la gente en la playa del otro lado o dar un paseo para cruzarlo. Ahora si había algo que cruzar. En la práctica, la muy corta distancia entre la punta de la península del Sinaí en Egipto y el otro extremo en Arabia Saudita supone un viaje de 1.600 kilómetros. La otra opción es coger un ferry y afrontar un trayecto que también duraría unas horas.

Arabia Saudita tiene un plan para conectar los dos países de África y Asia: la “Calzada del Rey Salman”, que lleva el nombre del monarca saudita. Salmán bin Abdulaziz. Una impresionante megainfraestructura para cruzar el Mar Rojo, que recuerda a la historia bíblica de Moisés. ¿Como? Combinación de carretera y ferrocarril con una longitud de 32 kilómetros que conecta el estrecho de Ras El Sheikh Hamid (Arabia Saudita) con Sharm el-Sheikh (Egipto).

También conocido como “Puente de Moisés” por razones obvias, los 4.000 millones presupuestados para su construcción fueron aportados íntegramente por Arabia Saudí. Empresa contratista responsable Para que esto suceda, China Civil Engineering Construction Corp. enfrenta un enorme desafío. Porque más allá del simbolismo, este puente terrestre transcontinental tiene un gran valor estratégico para las economías de los involucrados. Pero no será fácil.

¿Por qué es importante?. Integrado en el Plan Visión 2030 Si Arabia Saudita promoviera el turismo, la infraestructura y la diversificación económica, esta megaestructura cambiaría completamente la geopolítica regional: un enclave es un área que conecta Asia, África e, indirectamente, Europa. Su construcción abriría un nuevo corredor entre Asia y Europa a través del norte de África, convirtiendo a Arabia Saudita en un centro logístico y de carga.

El turismo también se beneficiaría, según estimaciones iniciales ellos muestran a un aumento del turismo egipcio de 300.000 personas al año a 1,2 millones. Y viceversa: sería una forma ágil de llegar al noroeste de Arabia Saudita, hogar de la futurista megaciudad NEOM de 500 mil millones de dólares, con una constelación de centros turísticos en el Mar Rojo para atraer turismo. Además, también estaría el “Puente de Moisés”. una zona de paso para la peregrinación a La Meca.

Por eso Arabia Saudí está trabajando en ello (por ahora): nuevos ingresos procedentes de peajes y negocios, desarrollo de regiones y creación de miles de puestos de trabajo. De hecho, la planificación supone que la inversión se amortizará en unos 10 años. recoge Global Business Outlook.

Una obra técnicamente faraónica. Con más de 30 kilómetros de longitud en el mar, en los extremos y la isla de Tiran en el medio, contará con carreteras y una línea ferroviaria que permitirá el transporte de mercancías y personas en trenes de alta velocidad. Esto convertirá la Calzada del Rey Salman en uno de los cruces marítimos más largos jamás construidos en forma de un diseño híbrido que combina una combinación de puentes y túneles submarinos, permitiendo el paso de áreas más profundas y el paso de tráfico aéreo pesado.

Para permitir el paso de los barcos por debajo se dispondrán tramos de hasta 75 metros de altura. Para la parte del puente se utiliza un tipo de pilotes llamados cajonesEnormes tubos de acero colocados en el fondo del mar. Para la instalación es necesario bombear el agua para poder construir cimientos secos. Para el túnel, combinarán tuneladoras con dovelas prefabricadas de hundimiento mediante una técnica similar a la del enlace Hong Kong-Zhuhai-Macao. Según las estimaciones iniciales, las obras podrían durar casi una década.

Tecnología infernal. Como veremos más adelante, el Mar Rojo es un mar con un ecosistema especial, pero también con una topografía aterradora para una obra de esta escala, ya que alberga la Fosa del Mar Rojo, una fosa en la que las placas africana y árabe se separan creando pendientes repentinas: las zonas cercanas a la cosa son planas, pero según batimetría La zona de paso de la Calzada del Rey Salman tiene una profundidad que “sólo” roza los 300 metros (la única razón es que tiene una profundidad promedio de 500 metros y una profundidad máxima de 2.730 metros). A esta profundidad, el uso de muelles convencionales basados ​​en el fondo marino es inútil.

El uso del adjetivo infernal no fue casualidad: la temperatura en la zona supera con creces los 40°C. Trabajar allí es como trabajar en un horno, pero también pasa factura a los materiales: el agua del hormigón se evapora antes de endurecerse adecuadamente, perdiendo resistencia estructural, como explica Víctor Yepes, ingeniero de caminos, canales y puertos y profesor de la Universidad Politécnica de Valencia. en tu blog. Por lo tanto, el hormigón debe enfriarse mientras fragua para evitar grietas.

El acero también sufre: hay que lidiar con su expansión térmica, la corrosión acelerada de un ambiente con alto contenido de sal y la fatiga térmica de los ciclos diurnos y nocturnos. Por tanto, hay que recurrir al uso de aleaciones con alta resistencia a la corrosión, a un diseño de juntas de dilatación capaces de absorber los movimientos métricos provocados por la dilatación térmica en una estructura de más de 30 kilómetros de longitud, a una protección catódica e incluso a pintar con pinturas reflectantes para reducir la absorción de radiación.

Los desafíos naturales del Mar Rojo. El mar que baña las costas del Estrecho de Tirán es un auténtico jardín: alberga arrecifes de coral, una gran diversidad marina con especies en peligro de extinción como el Dugongo y es lugar de anidación de tortugas y aves marinas.

Evidentemente, la construcción de una megaestructura de este tipo provoca una molesta contaminación acústica para la fauna, pero también la aparición de sedimentos mortales para los corales, ya que los asfixian, alteran las corrientes y afectan a la calidad del agua. Egipto independiente ecos El aviso de la ONG medioambiental HEPCA ha dado luz verde a las obras, siempre que se realicen estrictos estudios medioambientales y se evite la zona de arrecifes más sensible. De lo contrario, llevará el proyecto a los tribunales.

No hay nuevos desafíos diplomáticos. Por primera vez se propone oficialmente un puente entre Egipto y Arabia Saudita Datos 1988 en la cumbre de Aqba. Tras un primer intento serio en 2004, que finalmente fue paralizado por la presión israelí, como resume Spiegelen 2016 Revivieron la idea. De la mano del actual monarca saudí.

Dada la escala y duración del trabajo, será necesaria estabilidad política y diplomática más allá de 2030, lo cual no es fácil en el contexto general en el que vivimos, y ciertamente no en un entorno tristemente clásico de turbulencia. Y no sólo por la obra en sí, sino porque Arabia Saudí financia el proyecto, pero los costes de operación y mantenimiento los cubren los dos países.

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