Volvo XC60 (2026), primeras impresiones, opiniones, primera toma de contacto, fotos – La nación

En los años 80, el Volvo 240 Station Wagon se convirtió en algo más que un coche familiar: era casi una declaración de principios. Su diseño cuadrado, robusto y sin demasiadas florituras lo convirtió en un icono de la seguridad y la fiabilidad escandinava. En Estados Unidos, incluso se ganó el apodo de “brick on wheels” (ladrillo con ruedas), y con el tiempo llegó a simbolizar una forma de entender el automóvil: práctico, seguro y hecho para durar casi más que sus dueños.

Décadas después, ese espíritu continúa latente, aunque con una silueta más aerodinámica y cargado de tecnología para seguir vigente en un mercado cada vez más competitivo. En este sentido, Volvo le ha pasado el testigo al XC60, un SUV que hereda la filosofía del viejo 240, pero con un refinamiento y tecnologías propias de su segmento.

El 240 fue hasta hace muy poquito el coche más vendido de la marca. Esa posición ahora es del XC60, que a lo largo de todas sus generaciones ha logrado vender más de 2,7 millones de unidades. Para 2026, Volvo ha optado por una filosofía clara: si algo funciona, mejor no tocarlo mucho. El nuevo restyling del XC60 trae consigo pocos cambios para un coche que ha sabido asentarse en el terreno del SUV premium. Los cambios son sutiles, pero medidos, y bajo estas líneas te vamos a contar la experiencia que hemos tenido con el vehículo durante nuestra prueba dinámica.

Volvo XC60, ficha técnica

Pocas novedades para una base ya sólida

Cortita y al pie, estos son los cambios más significativos del nuevo restyling del Volvo XC60: ligeras modificaciones en su parrilla delantera para darle un aspecto más agresivo y actual, las luces traseras estrenan nuevas opciones de diseño más oscuras, y las llantas también apuestan por acabados más apagados que le aportan carácter y discreción. De hecho, las llantas de 21” en negro les sientan realmente bien al XC60 T6 que tuvimos ocasión de probar.

Entre las novedades también aparecen nuevos colores en la gama y ciertas decoraciones interiores ganan además en sofisticación. Son toques menores que, en conjunto, le otorgan una aspecto elegante y deportivo, sin romper con su lenguaje visual.

Pero donde más se nota la actualización es en el interior. La nueva pantalla flotante de infoentretenimiento de 11,2 pulgadas con Android 13 y chip Snapdragon preside el salpicadero. Esta vez, la pantalla ya no va enclaustrada en el hueco de la ventilación, y por tanto la tenemos más cercana a la parte del conductor. Y en lo que le toca a la parte de Android, sistema operativo completamente integrado en el coche, es práctico, los iconos se alcanzan correctamente y responde con rapidez.

Eso sí, cabe decir que para los poseedores de un iPhone, Apple CarPlay sigue requiriendo conexión por cable, algo que puede chirriar a algunos. Y es que si prestamos atención a la interfaz del vehículo, Apple Carplay aparece como aplicación de terceros dentro del sistema Android que gobierna el vehículo.

Por otro lado se encuentra el sistema de sonido de Bowers & Wilkins, que recibe un nuevo diseño de malla, y que durante nuestra prueba tuvimos el placer de experimentar. La marca lleva un tiempo apostando por esta firma de audio en sus versiones más completas y equipadas, y podemos decir que no defrauda en absoluto.

Además, también nos encontramos con mejoras en la posición del cargador inalámbrico y portavasos (que por cierto, de noche se iluminan levemente y le aportan un aspecto muy agradable). Son detalles aparentemente insignificantes pero acaban dándole el broche de oro para un coche que ya de por sí ha demostrado todo lo que tenía que demostrar.

Android conquista el interior de Volvo

Más allá de las novedades de este restyling, también quería dejar reflejadas mis sensaciones a bordo del vehículo. El interior a primera vista sigue siendo sensacional, con acabados premium y pequeños detalles que aportan elegancia a la par que confort. También hay cosas que parece que son inevitables en esto de la digitalización. Y es que Volvo sigue relegando muchas funciones a la pantalla táctil, incluida la ventilación.

A pesar de que Android nos lo pone de manera sencilla porque generalmente encontramos iconos que se ven bien y son grandes, sabemos bien de primera mano que la respuesta que percibimos con un botón físico mientras vamos al volante en autovía siempre será mucho más segura y eficaz que una pantalla táctil. Encontrar el equilibrio sin atosigar a botones al conductor es complicado, pero hay casos donde esto se maneja muy bien, ofreciendo botones físicos en características clave. El Mazda 3, Škoda Karoq o Audi A3, por mencionar solamente algunos, son buenos ejemplos. Aunque bueno, quizás esto es cosa mía personal y de mi encrucijada con los coches de solo pantalla.

La interfaz en la pantalla es clara, grande y bien organizada, lo suficiente como para no perderte en submenús interminables. Pero sigo echando de menos la inmediatez de girar una ruedecilla física para subir o bajar la temperatura. Aunque no todo es así, ya que sí encontramos rueda para el volumen, botones físicos para multimedia y también para activar/desactivar la luneta calefactable.

Cuatro cosas de su tecnología

Donde Volvo sí acierta de lleno es en sus sistemas de asistencia a la conducción. Por normativa Europa ya sabemos que es de obligado cumplimiento que se incorporen, pero ya que se incorporan, gusta que además sean eficaces. El Pilot Assist con control de crucero adaptativo es de lo mejor que he probado últimamente. Funciona con suavidad, sin cambios bruscos ni frenadas fantasma. El coche se centra bien en el carril, mantiene la distancia de seguridad con naturalidad y retoma la velocidad sin tirones. Va “solo”, pero eso sí, siempre que tengas las dos manos al volante (o una). Si no lo haces, prepárate para encontrarte con una ristra de alarmas con frenada incluida.

El Head-Up Display, como es habitual en Volvo, resulta tremendamente útil. Velocidad, indicaciones del navegador, avisos de ángulo de visión y otros parámetros básicos están siempre a la vista sin necesidad de desviar la mirada de la carretera. Funciona francamente bien y destaca su buena integración con Maps.

Por otro lado, el panel de instrumentos es completamente digital. Personalmente sigo siendo partidario de las agujas analógicas y me hubiera gustado ver, al menos, información relevante como las revoluciones del motor de primera mano y de forma permanente, pero reconozco que la interfaz es clara y está bien integrada con el navegador, permitiéndote ver el recorrido desde el cuadro de mandos y el resto de información.

En las opciones de equipamiento donde se incluye, también merece la pena comentar que la cámara de 360 grados funciona de maravilla, acompañada de una interfaz que muestra en todo momento la posición del coche, los ángulos de giro al dar marcha atrás y facilita enormemente las maniobras en espacios reducidos. Si bien no se trata de una tecnología que normalmente se incluya en el equipamiento básico, merece la pena expresar que cada vez funciona mejor y en este caso Volvo sigue confiando en ella en sus versiones más completas.

Espacio y confort

El XC60 sigue siendo un SUV mediano familiar con espacio de sobra en ambas filas de asientos. Las plazas traseras ofrecen buen espacio para las piernas y la cabeza, además de incluir equipamiento como puertos de carga y asientos calefactables. En lo que respecta al maletero, cuenta con una capacidad generosa, apertura y cierre automáticos y un práctico doble fondo.

El interior no presenta cambios radicales respecto al anterior restyling, pero hay pequeños detalles que refinan su interior de aspecto y habitabilidad premium, tal y como hemos mencionado, como la placa de carga inalámbrica, los nuevos portavasos, y los materiales empleados.

Palanca de cristal: diseño escandinavo

La palanca de cambios de cristal de Orrefors es uno de esos elementos icónicos en el segmento premium de Volvo que le da cuerpo y valor a sus vehículos. A nivel estético es espectacular, y además es genial que tengan a una empresa local escandinava encargada de este elemento en sus coches, en vez de añadir más plástico al vehículo. 

Cabe comentar que la marcha ‘B’, la que se encarga de la tecnología de one-pedal, no queda reflejada en la palanca y en esta tampoco tenemos ayuda visual para saber en qué marcha o modo nos encontramos, teniendo que dirigirnos al panel de instrumentos para conocer esta información. Más allá de las pegas, se trata de una pequeña pieza que aporta estilo, además de tener un tacto preciso y gustoso.

Tres personalidades a elegir

Tuve la oportunidad de probar una de las dos versiones híbridas enchufables: la T6, que desarrolla un total de 350 CV en combinación con su motor térmico y eléctrico. Aunque en gama también existe un Mild Hybrid de 250 CV y otra versión PHEV que entrega un total de 455 CV al combinar motor eléctrico y térmico. Esta última motorización está destinada para la versión T8 Polestar, la más completa del plantel que ofrece Volvo con su XC60.

Ambas versiones cuentan con tecnología one-pedal, que funciona de forma suave y progresiva. La frenada regenerativa tiene un tacto agradable y cumple con su función, permitiendo conducir con un solo pedal en la mayoría de situaciones urbanas, aprovechando el freno motor y facilitando aún más la carga de la batería cuando lo necesitamos al poner la palanca en modo B (brake).

La caja de cambios automática de ocho velocidades sigue siendo un gran punto a favor del XC60, aunque según se mire. Es suave, sin tirones más allá del empujón inicial del turbo cuando pisas bruscamente al inicio. El hecho de ver cómo incrementa el valor del velocímetro sin esos tirones provocados por el cambio da una sensación de linealidad común en los motores atmosféricos, y la recuperación también se encuentra a la altura de lo esperado. Un refinamiento que Volvo ha ido persiguiendo con su modelo más vendido, sin tocar demasiado.

Otro detalle a recalcar es que el volante es circular, sin achatar, y con un grosor generoso que facilita el agarre. Quizás no es el más deportivo del mercado, pero transmite solidez y encaja perfectamente con el carácter del coche. Eso sí, la dirección es muy suave, demasiado diría. El volante apenas ofrece resistencia, al menos en el modo de conducción automático, aunque es un parámetro que podemos modificar en el resto de modos de conducción. Es agradable en entornos urbanos, y lo bueno es que si lo tenemos en automático, la dirección variará dependiendo de nuestra velocidad. Por tanto, cuando entremos en autovía a mayor velocidad, la dirección se ajustará por sí sola para ofrecer algo más de resistencia.

Contundencia y agilidad

Aquí es donde el XC60 me ha sorprendido gratamente. Y es que este SUV familiar de casi dos toneladas (2.150 kg en las versiones PHEV) se mueve con gran agilidad y aplomo. Durante nuestra prueba dinámica, las sensaciones han sido muy agradables y disfrutables, y es precisamente en la conducción donde Volvo sigue apostando más por la comodidad que por la dureza y deportividad que puedan ofrecer otras alternativas. Prueba de ello es la dirección, o su caja de marchas de ocho velocidades que sacrifica velocidad inmediata en aras de ofrecer una experiencia cómoda y agradable.

El coche transmite robustez en prácticamente todo momento, y sin apenas perder capacidad de respuesta. Las curvas se encadenan con precisión, el tren delantero responde de forma ágil y el trasero acompaña sin vacilar. No estamos hablando de un deportivo, evidentemente, pero el XC60 se comporta con una agilidad superior a la de su hermano mayor, el XC90, en parte, como no podía ser de otra forma, por su peso y dimensiones.

Los modos de conducción son personalizables, permitiéndote ajustar la respuesta del acelerador, la dirección y la suspensión según tus preferencias. Las diferencias entre modos son perceptibles pero nunca drásticas, teniendo un modo pensado para uso híbrido, otro para utilizar únicamente el motor eléctrico, otro que maximiza las prestaciones del coche en combinación de ambos motores, uno que activa la tracción total  y otro pensado para entornos fuera del asfalto. Es, sobre todo, en los dos últimos modos mencionados cuando el coche se beneficia de su tracción en las cuatro ruedas, las dos de atrás impulsadas por el motor eléctrico y las delanteras por el motor térmico. Ya es la centralita la que se encarga de hacer su magia para transferir la cantidad de par a cada rueda según convenga.

La suspensión hace un trabajo encomiable absorbiendo imperfecciones sin resultar blanda ni flotar en autopista. Aunque cabe mencionar que en carreteras de montaña el coche puede culear más de lo que nos gustaría. Por un tema físico, acaba siendo inevitable. Además, a través de los distintos modos de conducción, podemos modificar la suspensión, subiendo el chasis del coche para que en terrenos algo más difíciles el coche tenga margen para absorber las irregularidades del terreno y, de paso, no estropear sus bajos (a través de su modo off-road)

Por otro lado, el coche dispone de un nivel de aislamiento acústico excepcional. La cabina se convierte en un refugio especialmente silencioso y habitable, alejado del ruido exterior gracias al gran trabajo de absorción que hace su tren inferior y al resto de materiales utilizados en su interior para reducir la rumorosidad.

De autonomías hay que hablar

La versión T6 monta una batería de 19 kWh que homologa hasta 83 km de autonomía eléctrica en ciclo combinado y 100 km en ciudad. La T8, con la misma batería, ofrece 76 km en combinado y 94 km en ciudad. Son cifras aceptables para un PHEV, suficientes para hacer el recorrido diario sin quemar una gota de gasolina si tienes acceso a un punto de carga. Sobre todo si hacemos un buen uso de la tecnología que aporta este coche, utilizando sus distintos modos de conducción, haciendo uso del modo B para amplificar el freno motor en ciudad y así impulsar la regeneración de la batería o poner la batería en espera o en carga según convenga para tu destino.

Ambas versiones admiten carga en corriente alterna a 11 kW (de 0 a 100% en tres horas) y en corriente continua hasta 50 kW, lo que permite recuperar batería en un viaje largo sin demorarse excesivamente.

En modo híbrido, con la batería agotada, los consumos se sitúan en torno a los 7-8 litros cada 100 kilómetros en uso mixto, cifras razonables para la potencia que entrega, potencia suministrada por cierto por un motor de gasolina 2.0 turbo de cuatro cilindros ya conocido en Volvo y que llevan refinando durante décadas.

Lo que funciona, mejor no tocarlo mucho

El Volvo XC60 para 2026 es la demostración de que no siempre hace falta reinventar la rueda. Volvo ha sabido identificar qué funcionaba bien en su SUV más vendido y ha ido refinando según cabía.

Los cambios son sutiles pero acertados, enfocados en mejorar la habitabilidad y la estética exterior sin alterar demasiado el carácter que ya venía transmitiendo de casa. La tecnología está presente, pero nunca resulta invasiva, las asistencias funcionan de manera excepcional, el espacio y el confort son más que suficientes para una familia, y la dinámica no se queda corta. No se puede pedir mucho más.

Hay pequeños lunares en un conjunto extraordinariamente bien resuelto, como una ausencia de botones físicos en funciones clave como la ventilación, o una palanca de cambios que quizás puede dividir opiniones entre los más puristas. No obstante, son solo eso, lunares, y los lunares también son personalidad.

En cuanto a precios (antes de aplicar descuentos), la gama arranca con el B5 AWD Mild Hybrid de 250 CV, que parte desde los 56.850 euros. Por otro lado, las versiones híbridas enchufables elevan la apuesta. El T6 AWD, con 350 CV, parte de 66.450 euros, mientras que el T8 AWD, la variante más potente con 455 CV, alcanza los 87.450 euros. A estos precios hay que sumarles las opciones de equipamiento adicional según el nivel que escojamos o la exclusiva Polestar Engineered en el caso del T8.

La firma también ofrece opciones de financiación con descuento especial hasta fin de año, mientras que los consumidores también pueden optar a distintas ayudas para descontar el precio un buen pellizco a través del plan MOVES III, con hasta 7.000 euros de descuento y hasta 1.000 euros más con la ayuda del Certificado de Ahorro Energético.

Volvo tiene una tarea complicada con su XC60, ya que se encuentra en un mercado muy competido: el de los SUV medianos premium. Tenemos a Audi con su Q5, a BMW con su X3 o su iX3 y su ahora ‘Neue Klasse’ (nueva clase), o a Mercedes con su GLC, por lo que la cuesta puede ser dura, pero si hay alguna firma que ha mostrado insistencia en todo momento es la de la flechita escandinava.

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