No, China no ha cerrado el grifo de las baterías de los coches eléctricos. La realidad es mucho más compleja. – La nación

Para el coche eléctrico, China es el niño que llega con la pelota después de la merienda. Efectivamente es el chico que tiene el balón, un campo de fútbol normal en casa y quien quiere, cuando más lo quiere.

Al menos eso es lo que podríamos pensar, considerando su liderazgo en la cadena de suministro, el acceso a tierras raras y la producción de baterías. El último paso es mantener un mayor control sobre el litio y, en el futuro, sobre las baterías de estado sólido.

Pero ¿hasta qué punto es cierto?

lo último. Hace unos días, China anunció cambios importantes en sus exportaciones. Entre otras cosas, confirmó que impondría controles más estrictos a las licencias que permiten la exportación de vehículos, lo que fue visto como una forma de evitar que fabricantes sin experiencia o infraestructura en los países de destino vendan automóviles a los que luego no puedan dar servicio.

También se anunciaron restricciones a la exportación de tierras raras. Mi colega Javi Márquez explicó que “el país puede decidir qué se exporta, a quién y con qué fines, según criterios de seguridad nacional”. Las solicitudes con fines militares seránrechazadas en principio, mientras que las relativas a semiconductores o inteligencia artificial se examinan caso por caso.

La última frase se refiere a la Exportaciones de baterías para coches eléctricos y la música sugiere una melodía similar. A partir del 8 de noviembre se emitirán licencias para la exportación de baterías de litio y compuestos de materiales de ánodos de grafito. Vuelve a poner de relieve cuestiones de seguridad nacional y la respuesta a las medidas proteccionistas. EE.UU Y Europa.

Sin baterías ni dispositivos. Con estas nuevas licencias, China controla tanto el producto terminado que se exportará al exterior como los equipos necesarios para producir estos compuestos fuera de sus fronteras. En resumen se comprueba lo siguiente:

• Baterías, pilas y acumuladores de litio con una densidad superior a 300 Wh/kg.
• El equipo y la tecnología utilizados para producir los artículos anteriores.
• Se necesitan fosfato de hierro y litio para producir materiales catódicos. También hidróxido de níquel-cobalto-manganeso e hidróxido de níquel-cobalto-aluminio, así como materiales catódicos a base de manganeso ricos en litio.
• El equipo para realizar todas estas conexiones.
• Materiales de ánodo de grafito
• Los equipos necesarios para su producción.

¿La reacción? Numerosos expertos Han subrayado que estas nuevas licencias tienen el objetivo real de reducir y limitar las exportaciones para frenar el avance de los competidores chinos en la industria del coche eléctrico.

Los inversores han entendido lo mismo y en Reuters Reflejaron la caída resultante en los mercados bursátiles de los principales fabricantes de baterías, como CATL, pero también de fabricantes de vehículos como BYD. En Poste matutino del sur de China También mencionaron la intención de China de mantener su posición de liderazgo en el mercado de los coches eléctricos.

Inserta la lupa. ¿Pero es cierto que China está haciendo todo lo posible para torpedear a sus rivales? Según el Agencia Internacional de EnergíaChina produce tres de cada cuatro baterías para coches eléctricos. Sin embargo, la limitación a una densidad superior a 300 Wh/kg no es casualidad.

Walter Zhang, analista senior de Fastmarkets, señala que las baterías de los coches eléctricos en realidad no corren peligro. “La política garantiza que la exportación y venta de baterías NCM (230-280 Wh por kg) y baterías LFP (160-210 Wh por kg) para aplicaciones de automóviles eléctricos no se verán afectadas”. explicado en este artículo.

Y señala un punto de vista diferente: “Las medidas pueden estar más dirigidas a impedir que las empresas más pequeñas celebren acuerdos de intercambio de tecnología con socios occidentales”. Las instalaciones de producción de módulos y paquetes tampoco están sujetas a esta nueva regulación. Tampoco tendrá mucho impacto. en producción en el extranjero.

¿Entonces? Si la mayoría de las baterías de los coches eléctricos no se ven afectadas, ¿qué sentido tienen estas restricciones? Todo hace pensar que en última instancia hay dos intenciones al eliminar este control más estricto sobre las baterías.

El primero es aumentar el control sobre la exportación de baterías que puedan usarse en vehículos militares. En un contexto internacional cada vez más tenso, el Estado tiene la garantía de saber mejor quién quiere y puede exportar, pero también en qué cantidades y para quién.

En segundo lugar, si las inversiones en investigación dan frutos, el siguiente paso debería ser la producción de baterías más densas. Baterías que almacenarían más energía en menos espacio. Y ahí se prevé que las baterías de estado sólido supongan el gran salto de calidad en el mercado de los coches eléctricos.

Baterías de estado sólido. Las baterías de estado sólido prometen el gran salto definitivo para el coche eléctrico. Con ellos, afirman los fabricantes, un coche eléctrico puede recorrer más de 1.000 kilómetros entre cargas. También son más potentes, más seguros y sufren menos degradación del rendimiento debido a los ciclos de carga.

Nada suena mal excepto que actualmente su producción es extremadamente costosa. Tanto es así que empresas como Toyota ya han bajado sus expectativas, indicando que será una especie de mix que sólo podrá incluirse en vehículos con un rango de precios muy elevado.

Adelante otra vez. Y aunque Toyota dice que ha avanzado en estos compuestos, Nissan lleva años investigándolos y Mercedes dice que ya tiene uno (que obviamente no es escalable), los fabricantes chinos parecen estar a la cabeza una vez más.

MG afirma estar muy cerca de la producción en masa. BYD también afirma poder sacarlos al mercado en el corto plazo. Y más allá de las promesas, NIO ha demostrado que su batería de estado semisólido (un paso previo antes de alcanzar este nivel de almacenamiento de energía) puede recorrer mil kilómetros sin tener que parar a recargar.

China controla la cadena de suministro de los materiales utilizados para fabricar estas baterías, pero también los equipos que pueden fabricar estos compuestos. Parece que la medida pretende poner obstáculos a la producción en masa de una innovación que puede transformar el mercado del automóvil.

Carretera. Como hemos visto, los controles a las exportaciones abren la puerta a la venta de las actuales baterías de coches eléctricos fuera del país. Esto tiene sentido ya que empresas chinas como CATL ahora tienen acuerdos con gigantes como Stellantis. Pero también facilita que quienes se instalen en Europa (BYD o XPeng, por citar algunos ejemplos) obtengan baterías fabricadas en China o producidas en Europa con equipos y tecnología chinos.

Esto último es fundamental porque el mercado automovilístico chino quiere seguir creciendo. En los últimos meses la empresa ha dado primeros signos de agotamiento y necesita aumentar las exportaciones para no sobresaturar un mercado. la peculiaridad del comprador chino complica el crecimiento interminable de las ventas de vehículos, por grande que sea el país.

Foto | CATL

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